Notre île volcanique, qui n’est pas reliée à de grands réseaux énergétiques continentaux, est très touchée par l’évolution du secteur pétrolier. Elle ne possède ni sources de carbone ni dépôts fossilisés, et sa biomasse n’est pas suffisamment importante. Par contre, elle dispose d’un fort potentiel géothermique et hydraulique et de vents forts, de courants marins, et de hautes vagues et marées.

l’Islande est en train de prendre une nouvelle initiative axée sur la fabrication d’hydrogène par électrolyse, à partir d’eau et d’énergie renouvelable, qui pourrait déboucher sur des applications utiles aux systèmes énergétiques, même dans des situations très différentes.

Lors du choc pétrolier des années 1970, Bragi Arnason, professeur de chimie à l’Université d’Islande, fit remarquer qu’il devrait être possible de produire de l’hydrogène à partir d’eau douce, en faisant appel à l’hydroélectricité. L’hydrogène produit pourrait alors alimenter les véhicules de transport routier et les navires de pêche. Son idée fut remarquée mais elle ne fut pas mise en pratique. Pourtant, le professeur Arnason continua à en parler à ses étudiants, à calculer les meilleures options de production et à envisager de petites usines énergétiques qui alimenteraient différentes régions du pays en hydrogène.

Des années 1970 aux années 1990, le pays opta pour une exploitation maximale de ses sources chaudes, en transportant l’eau pour alimenter les chauffages domestiques et quelques industries. La première usine géothermique fut construite à Krafla – dans les premiers temps, cet énorme investissement fut plus riche en enseignements qu’en électricité. Les plus petits villages et les fermes isolées furent reliés au réseau national et chauffés grâce aux sources chaudes locales. Cette évolution fut l’occasion de se familiariser avec l’énergie renouvelable, l’efficacité énergétique et l’adaptation de nouvelles technologies en fonction des situations locales. Les ingénieurs islandais apprirent beaucoup en faisant ces expériences pratiques à si grande échelle et elles constituent aujourd’hui un savoir-faire unique.

En Islande, le chauffage est presque exclusivement dérivé de sources géothermiques durables et d’hydroélectricité. Le pétrole sert uniquement au transport et aux navires de pêche, et il représente environ 30 % de la consommation énergétique totale. Si on pouvait le remplacer par l’hydrogène, combustible local produit à partir de sources renouvelables locales, l’ensemble de l’économie énergétique accéderait à l’autosuffisance.

En 1999, les principales compagnies d’énergie, les fonds d’investissement locaux et les instituts de recherche fondèrent Icelandic New Energy, une coentreprise à capital privé. Sa mission consiste à tester l’hydrogène, pour établir s’il est susceptible de servir de vecteur d’énergie comme le pétrole. Elle bénéficie également du soutien d’autres parties prenantes – Norsk Hydro, Shell Hydrogen, DaimlerChrysler – qui souhaitent tester leurs développements technologiques et envisager les impacts d’une société fonctionnant à l’hydrogène. Par ailleurs, la Commission européenne a apporté son concours aux premiers projets.

En avril dernier, la première station de carburant à l’hydrogène a été inaugurée dans la banlieue de Reykjavik – des panneaux transparents assurant l’information du public. En octobre, trois bus à pile à hydrogène ont commencé à faire quotidiennement la navette entre le centre ville et les quartiers est. Leur lancement a été salué par une inauguration publique durant laquelle les familles ont été invitées à essayer les véhicules et à découvrir la station de carburant.

Ces essais s’effectuent dans des conditions difficiles. Les vents d’hiver apportent du sel de la mer. Les températures peuvent varier de -10 à +10°C au cours d’une même journée. Les routes peuvent être couvertes de neige, verglacées, trempées, et certaines sont simplement gravillonnées. La pénombre du petit matin laisse place au crépuscule à midi, et la vapeur d’échappement peut très rapidement geler.

Durant cette période d’essai, l’Icelandic Technical Institute mesurera la composition des émissions des bus à pile de combustible et il les comparera à celles de bus diesel similaires effectuant le même trajet. Des analyses du cycle de vie compareront tous les aspects des deux types de carburant et de bus. Et on demandera aux passagers, aux chauffeurs, aux équipes de maintenance et au grand public ce qu’ils pensent des questions énergétiques et des essais de la technologie à l’hydrogène. D’aucuns associent l’hydrogène aux explosions et aux accidents, mais en Islande, l’attitude est généralement positive.

En septembre, Icelandic New Energy a fait don de matériel pédagogique sur CD multimédia à tous ses collègues d’Islande – avec le concours d’entreprises privées et de la Commission européenne. Durant l’été, le premier cursus de doctorat international sur l’infrastructure de l’hydrogène a été organisé à Reykjavik, avec le soutien du Fonds nordique pour la recherche.

En 2003, trois bus à pile à hydrogène ont commencé à faire la navette entre le centre ville de Reykjavik et les quartiers est

A l’étranger, les initiatives en faveur de l’hydrogène prises par l’Islande ont été saluées. On s’intéresse de plus en plus à la possibilité d’utiliser l’hydrogène comme vecteur énergétique.

l’économie fondée sur l’hydrogène sera concurrencée par l’industrie des combustibles qui a eu cent ans pour faire ses preuves. Cela fait longtemps qu’on utilise l’hydrogène dans l’industrie, notamment dans les raffineries de pétrole et dans l’alimentaire. Mais compte tenu d’accidents anciens associés à de vastes quantités de gaz (mais non provoqués par celui-ci), la nouvelle technologie de combustible à l’hydrogène doit se conformer à des procédures de sûreté et à des protocoles de sécurité extrêmement stricts.

Tant que le coût de ce genre de facteurs extérieurs ne s’appliquera qu’à l’hydrogène, celui-ci aura des difficultés à se placer sur le marché très compétitif des carburants. Mais si toutes les nations voulaient bien admettre les coûts extérieurs liés à l’utilisation des combustibles fossiles – comme les dommages provoqués par la pollution de l’air et le changement climatique – et en tenir compte lors de l’établissement des coûts du pétrole et du charbon, la balance pencherait alors en faveur de l’électricité produite à partir d’une source renouvelable, de combustibles moins polluants et d’une plus grande efficacité dans le système actuel.

Et c’est là que l’hydrogène se montre compétitif. Il ne libère pas de particules responsables d’asthme ou de maladie des poumons et n’émet pas de gaz à effet de serre. Il ne couvre pas de suie les monuments historiques et culturels. Il ne pollue pas les eaux souterraines, et ne se dépose pas sur les vêtements ou les intérieurs de voiture.

Joan Ogden et ses collègues de l’Université de Princeton ont réalisé des études comparatives montrant que si l’on intègre au cycle de vie des véhicules traditionnels les coûts liés à la santé, au changement climatique et aux modalités d’approvisionnement des combustibles fossiles, les véhicules à essence constituent la manière la plus onéreuse de faire fonctionner nos systèmes de transport. Par contre, avec les économies réalisées par une production de masse relativement modeste, les véhicules alimentés par des piles à combustible et de l’hydrogène provenant de sources renouvelables affichent les coûts de cycles de vie prévisibles les plus bas.