Réorientons le débat sur
l’énergie et la sécurité

 
R. James Woolsey
souligne les dangers de la dépendance pétrolière et propose comme solution de nouveaux carburants et une augmentation de l’efficacité énergétique

Le marché pétrolier mondial et ses infrastructures de transport devraient être au cœur du débat sur l’énergie et la sécurité.

A l’heure actuelle, la production d’électricité n’entre pas en ligne de compte. Il est évident qu’il faut choisir soigneusement les méthodes utilisées pour produire de l’électricité, afin de limiter la pollution et les émissions de gaz à effet de serre. Et nos réseaux électriques doivent être renforcés de façon à éviter les risques de panne catastrophique – résultant d’accidents ou d’attentats terroristes. Mais jusqu’à l’arrivée de caractéristiques « plug-in » pour les véhicules hybrides fonctionnant à la fois à l’essence et à l’électricité (voir débat ci-dessous), les choix faits en matière d’électricité n’auront pour la plupart des pays qu’un impact relativement modeste sur la consommation de pétrole et donc sur la sécurité.

Les Etats-Unis produisent environ 2 % seulement de leur électricité à partir de pétrole. s’ils prenaient la ferme décision d’augmenter l’énergie éolienne, par exemple, pour produire de l’électricité, cette amélioration, bien que sage, aurait un effet des plus limités sur leur dépendance pétrolière actuelle. Et aujourd’hui comme à l’avenir, on n’améliore pas fortement la sécurité en transposant les achats de pétrole d’une région du monde à l’autre. A la base, nous participons tous au même marché pétrolier mondial. Par conséquent, si les Etats-Unis achetaient moins de pétrole au Moyen-Orient – et si l’Europe en achetait plus – ils ne feraient qu’établir une nouvelle donne.

Bien entendu, le pétrole sert également aux transformations chimiques et au chauffage, mais c’est surtout un carburant utilisé dans les transports. Et c’est cette utilisation qui est responsable de la dépendance pétrolière.

Cette dépendance pose un grave problème, et ce pour plusieurs raisons. Au fur et à mesure qu’augmente la demande pétrolière mondiale – compte tenu notamment de la croissance économique que connaissent actuellement l’Inde et la Chine – il est probable que son prix augmentera considérablement. Les dépôts non conventionnels – comme le pétrole brut et les sables bitumeux du Canada et du Venezuela – sont immenses, mais leur extraction reste coûteuse et très problématique pour l’environnement. Les deux tiers au moins des réserves mondiales de pétrole traditionnel se concentrent dans un Moyen-Orient relativement instable et dans les régions proches (Iran, bassin Caspien). Ainsi donc, les infrastructures et la production pétrolières sont non seulement en but aux attentats terroristes mais la fiabilité de divers Etats fournisseurs pourrait être remise en question en cas de chaos ou de changements radicaux au sein de leur gouvernement.

La consommation de pétrole contribue bien entendu à la pollution et à la libération de gaz responsables du réchauffement mondial. Et comme le Sénateur Richard Lugar et moi-même le faisions remarquer dans Foreign Affairs il y a six ans, les importations pétrolières vers les pays en développement – qui se règlent en monnaies fortes – aggravent la dette de ces pays, dette qui contribue massivement à leur incapacité à sortir de la pauvreté.

D’autres aspects de la stabilité économique internationale sont aussi fortement influencés par le pétrole. La faiblesse actuelle du dollar a provoqué une inquiétude générale quant à son abandon et à une forte réduction des importations américaines, au détriment de la stabilité économique de nombreux pays. La faiblesse du dollar est intimement liée au déficit budgétaire américain actuel, qui augmente au rythme de 10 milliards de dollars environ par semaine. Deux milliards environ de ce déficit hebdomadaire sont imputables aux importations pétrolières.

Dans ce contexte, deux rapports publiés fin 2004 contribuent considérablement à donner un nouveau souffle au débat quelque peu stérile entourant le pétrole et la sécurité. Leurs recommandations se rejoignent sur la plupart des questions fondamentales, dont voici quelques extraits.

Le rapport « Ending the Energy Stalemate » (Sortons de l’impasse énergétique), publié en décembre par la National Commission on Energy Policy (financée principalement par la Fondation Hewlett) propose quelques solutions. D’abord, il recommande que les Etats-Unis « augmentent considérablement » leurs exigences en matière d’économies d’énergie, tout en permettant aux constructeurs de négocier des crédits d’économies de carburant entre différentes catégories de véhicules et entre constructeurs. La proposition lance également le concept d’une « soupape de sécurité » pour l’industrie, qui permettrait aux constructeurs d’acheter des crédits auprès du gouvernement à un prix préétabli. Le rapport préconise donc que le gouvernement américain impose des améliorations mais qu’il le fasse dans un cadre très souple.

Avec ce système, la Commission suggère que les technologies les plus avancées actuellement qu’on devrait favoriser pour améliorer les économies de carburant sont les véhicules hybrides essence/électricité et les moteurs diesel de pointe – ces derniers se limitant à ceux qui répondent aux normes plus strictes de « niveau 2 » de qualité de l’air qui entreront en vigueur entre 2004 et 2008. La Commission ajoute laconiquement que « l’hydrogène offre peu ou pas de potentiel d’amélioration de la sécurité pétrolière et de réduction des risques de changement climatique dans les vingt prochaines années ». Elle se concentre par contre sur les évolutions de véhicules et de carburants qui peuvent radicalement réduire la dépendance pétrolière dans les années à venir et qui, contrairement aux cellules de combustible à l’hydrogène, ne nécessitent pas de changements majeurs au niveau des infrastructures de transport, comme l’installation d’équipements permettant de produire de l’hydrogène dans toutes les stations services.
A la base, nous participons tous au même marché pétrolier mondial
La Commission insiste notamment sur deux caractéristiques intéressantes des véhicules hybrides essence/électricité actuels. Premièrement, en ce qui concerne les quatre véhicules hybrides (deux Honda, une Ford et une Toyota) qui existent en version traditionnelle, la version hybride est à la fois plus économique et plus puissante que la version traditionnelle : le consommateur n’a donc pas à choisir entre l’économie et les performances. Deuxièmement, les hybrides se prêtent facilement à l’ajout d’un pack batterie plus important, ce qui rend possible la caractéristique « plug-in » particulièrement utile : lorsque la voiture hybride ne roule pas, on peut recharger sa batterie en la branchant tout simplement dans une prise de courant. Pour effectuer de courts trajets, l’électricité peut ainsi se substituer entièrement à l’essence ou au diesel, sans pour autant supporter les inconvénients et le manque de souplesse des véhicules tout électriques. Les véhicules qui se branchent pourraient donc encore réduire considérablement notre dépendance pétrolière.

Dans un second rapport passionnant , intitulé « Winning the Oil Endgame » (Gagner l’enjeu pétrolier final), le Rocky Mountain Institute (RMI) propose d’augmenter considérablement dans la construction automobile l’utilisation déjà croissante de composites à base de carbone. Ils allient solidité et légèreté mais à des niveaux moins exigeants que pour l’aéronautique – présentant, par ex., 80 % de la solidité des composites de l’aéronautique pour 20 % de leur coût. Ils sont donc susceptibles de réduire radicalement le poids des véhicules et leur consommation, tout en améliorant leur sécurité. Là encore, la technologie n’exige pas de choisir entre deux caractéristiques avantageuses.

Les deux rapports louent le potentiel de deux types de carburants de substitution : l’éthanol cellulosique et le biodiesel obtenu à partir de déchets organiques. Ces deux carburants commencent à être produits commercialement.

L’éthanol cellulosique obtenu à partir de déchets agricoles, comme la paille de riz ou les cultures pérennes, possède de nombreux avantages par rapport à l’éthanol à base d’amidon (issu notamment du maïs). Non seulement ces matières premières sont disponibles en très vastes quantités à travers le monde (et accessibles à de nombreux petits agriculteurs ou familles pratiquant une agriculture de subsistance), mais la petite quantité d’énergie nécessaire pour produire cet éthanol – et l’utilisation d’une partie des déchets pour produire en même temps de l’électricité – peuvent, selon la Commission, faire de sa production et de son utilisation un « puits de carbone ». Les réductions de gaz à effet de serre ainsi obtenues s’évaluent à plus de 100 % par rapport à l’utilisation de pétrole.

Le biodiesel, actuellement produit à partir d’abats dans une usine américaine de transformation de dinde, peut aujourd’hui être dérivé de toute une gamme de déchets alimentaires organiques, de fumier, de déchets ménagers et de pneus usagés. L’intérêt de ce combustible vient notamment du fait que les coûts de production se trouvent considérablement allégés par les économies réalisées au niveau du traitement des déchets. La National Commission et le RMI soulignent l’importance du potentiel économique présenté par ce recyclage des déchets.

L’utilisation de technologies déjà existantes pour les véhicules et les carburants de substitution lorsque celles-ci sont compatibles avec le système de transport actuel promet des résultats rapides et même spectaculaires. Un véhicule hybride alimenté à l’E-85 cellulosique (85 % d’éthanol), par exemple, effectuerait quatre fois plus de kilomètres avec un certaine quantité d’essence qu’un véhicule traditionnel. Si on y ajoute la possibilité d’un branchement électrique et que l’électricité n’est utilisée que pour les trajets courts, on peut facilement effectuer huit fois plus de kilomètres. Si le véhicule est construit à partir des composites proposés par le RMI, sa légèreté permet de multiplier par 12 le chiffre initial de kilomètres parcourus. Et un véhicule diesel roulant au biodiesel issu de déchets organiques n’utilise aucune quantité d’hydrocarbure.

Comme le fait remarquer le RMI, nous devrions reconnaître que « tout ce qui existe est possible ». Cet état d’esprit pourrait fondamentalement modifier positivement, non seulement le débat mais la nature même de notre dépendance pétrolière et de notre sécurité


R. James Woolsey ancien directeur de la CIA, était membre de la National Commission on Energy Policy et du Conseil consultatif de la coalition sur l’avenir de l’énergie.

Photo : Alfredo Garcia Frances/PNUE/Topham


Ce numéro:
Sommaire | Editorial K. Toepfer | Le réveil | La sécurité ça se plante ! | Une paix naturelle | Personnalités | Il n’est plus temps de tergiverser | Attirer les investissements privés | Réorientons le débat sur l’énergie et la sécurité | En bref : Sécurité environnementale | Profil : Salman Ahmad | Combien de planètes Terre ? | Casques verts | Produits et publications | Initiative pour le changement | Sécurité et turbulence | L’eau et la guerre | Vaincre la « malédiction des ressources » | Le vert, couleur de la paix | C’est une question de pauvreté

Articles complémentaires:
Dans le numéro L’énergie, 2003
Dans le numéro L’énergie, 2001
Richard G. Lugar: L’energie végétale (L’énergie) 2003